Idén tavasszal hirtelen felindulásból letettem az A1-es jogsit (max. 125 köbcenti, 11 kW). Mivel volt már B kategóriás vezetői engedélyem, ezért egyszerűsített formában sikerült abszolválni az egészet. Tudjátok, ez a B125. Nagyon hamar lement az egész, de nem olyan gyorsan, hogy a jogosítványt a kezemben tartva ne legyen mivel motoroznom. Ez azért történt, mert még a KRESZ-vizsga előtt megvettem a motoromat. Az egész motorvásárlásra maximum 250.000 Ft-ot szántam. Úgy döntöttem, hogy egy 125 köbcentis, nagytestű robogót fogok venni, mert ennyiért nemigen akadnak rendszámos, váltós motorok. Na meg  11 kW-os teljesítmény és negyedmillió forintos ár alatt jóformán nincsenek élvezetes gépek. Ha meg már nem vet szét az erő, hát legyen kényelmes, ne kelljen váltogatni, csak suhanni a naplementében. Hosszas keresgélés, és sz@rabbnál sz@rabb robogók szemrevételezése után jutottam el ehhez a Hondához. Már korábban is szemeztem a hirdetéssel, mert közel volt, jó állapotúnak tűnt, kevés kilométerrel volt hirdetve, és a hirdetés igényes, helyesírási hibák nélküli szövegéből azt szűrtem le, hogy a gazdája is igényes ember lehet. De két dolog tartott tőle vissza. Az egyik, hogy kétütemű a motorja, ezáltal kicsit többet fogyaszt, mint négyütemű társai. A másik dolog, hogy hátul dobfékes, amiről rögtön a 14 éves koromban hajtott Simson S51b-m jutott eszembe, na meg a legkevésbé sem meggyőző fékhatása. Aztán egyik hétvégén gondoltam, megér egy próbát ez a gép. Megbeszéltem a tulajjal, hogy találkozzunk. Eljött. Pontos volt, normális és jól szituált. Megnéztem a motort, kipróbáltam – jogsi hiányában természetesen egy forgalom elől elzárt útszakaszon – és megvettem. 215.000 Ft-ért. Ezután sikeresen vettem az elméleti és a gyakorlati vizsgákat is. Ja, igen: ezzel a motorral vizsgáztam, ami azt jelentené, hogy a jogosítványon fel kellene tüntetni, hogy csak automata motort vezethetek. Ezt valahogy kifelejtették, és nem én vagyok az első, akinél nem jegyezték be ezt a korlátozást.

A lényeg, hogy amióta megvan a vezetői engedélyem (június eleje), kb. 2500 km-t motoroztam. A motorommal. A Hondámmal. Úgyhogy végre rátérnék erre. A tesztre. Csak mert erről a típusról nagyon kevés tesztet találni a neten, gondoltam, én írok egyet, mert ez egyébként egy nagyon jó kis moci!

És jól is néz ki! Legalábbis szerintem. Kissé talán farnehéznek tűnik optikailag, de sebaj. Ha sokáig nézegeti az ember, hozzászokik, és meglátja benne az eleganciát. Ha még tovább nézzük, akkor nagymotoros beütése is lesz. Véleményem szerint ez a pezsgő hatású ezüst fényezés a lehető legjobb választás ehhez a motorhoz. Láttam már ilyet feketében, kékben, pirosban, de azok csak az ezredforduló táján voltak menők, míg ez az ezüstös árnyalat elég időtálló, még ha nem is túl izgalmas.  Nekem még az is bejön, hogy a kormánytól kezdve a lábtartókon át egészen az ülés végéig csupa fekete műanyag és szövet az egész.

Jó formájúak az első lámpák, az irányjelzők az első idom szélesítésében kaptak helyet. Így jól elkülönülnek a fényszórótól, áramvonalasak, ráadásul az említett szélesítések elterelik a szelet a kézfejről. Zseniális. A hátsó lámpák/indexek is szépek, jól belesimulnak a motor hátuljába. A fényerővel egyébként semmi baj, a H7-es izzók elöl jó fényt biztosítanak, bár a bevilágított szakasz lehetne hosszabb is.

A műszerfal jól megvilágított, egy sebességmérő, vízhőfok mérő, üzemanyagszint mérő, egy digitális óra és egy olajszint visszajelző lámpa kapott rajta helyet. Na meg pár visszajelző lámpa. Az olajszint csökkenésére egyébként még időben figyelmeztet, a lámpa kigyulladásakor még 60-70 kilométerre elegendő lötyi van az 1,2 literes tartályban.

Térjünk át a technikai részre. 125 köbcentis, 1 hengeres, 15 lóerős, 15 Nm-es, 2 ütemű, vízhűtéses blokkal szerelt, fokozatmentes automata váltó által hajtott,  12 colos kerekeken gördülő motorról van szó. Hát nagyjából ennyi a lényege ennek a ’99-es gépezetnek. Tudom, hogy ezektől az adatoktól a motorosoknak nemhogy felgyorsul a szívverésük, de talán még le is áll L. Pedig ha elvonatkoztatunk attól, hogy egy motor, ami nem segédmotor, csak gyors lehet, akkor sok örömünket lelhetjük benne.

Egyrészt kényelmes. Jó az üléspozíció, bár én 186 cm magas vagyok, és a lábamat minél feljebb teszem a lábtartón, annál jobb. Már-már „csopperesen” elnyújtózom, de nekem így a megfelelő, és hosszabb úton sem válik kényelmetlenné. Az ülés tömött, jó anyagú, jól párnázott. Bár kissé széles is, ami az alacsonyabb vezetőknek lehet kellemetlen, mert nekik csak akkor ér le kényelmesen a lábuk, ha kicsit előrébb csúsznak. Ja, az utasüléshez képest a vezető helye kb. 15 centivel lejjebb van, egy kis háttámlát képezve, ami azért nyújt valami kis komfortot. Meglepő módon az utasnak szánt rész is elég hosszú, így ő is nagy kényelemben utazhat. Ehhez hozzájárul még a neki szánt, szintén normál méretű lábtartó, a hosszú kapaszkodó, na meg az, hogy ha fel van szerelve a hátsó doboz, akkor annak neki is tud dőlni. Majdnem úgy, mint egy Goldwingen. Majdnem…

Másrészt a kétüteműség miatt elég pörgős egy gép. Az automata váltó kombóval ez azt eredményezi, hogy 20 és 80 km/h között igen fürgén lehet vele közlekedni, gyorsulni, kilőni a piros lámpánál és magam mögött hagyni a múltat. Kicsit várni kell, míg magára talál, de ha elkapja a fordulatot, rendesen megindul. A baj csak annyi, hogy 80-nál kissé elvész a lendület. 100-ig még azért felküzdi magát szépen, de utána már tényleg össze kell húzni magam, hogy további gyorsulást tudjak vele produkálni. A végsebesség kb. 120 km/h. Ezt enyhe emelkedőn meg sem közelíti, enyhe lejtőn viszonylag hamar eléri, sík terepen el lehet szavalni A walesi bárdokat, mire odaér a mutató, de azért meg lehet csípni.

A dinamika két személlyel már más tészta. Nem mondom, hogy csigává válik, de azért érezni, hogy 100-nál tovább nem szeretné hajszolni az ember. De az mindenesetre pozitívum, hogy a megengedett tempót ilyenkor is tartani tudja szinte mindenhol.

A fogyasztásról csak nagy átlagban tudok nyilatkozni. Eddig kb. 4-szer számoltam ki egy teletankolás után, hogy a megtett kilométerek alapján mennyit evett. Ez minden esetben hajszálpontosan 3,6 literre jött ki. Ebben egyenlő arányban volt városi és országúti használat, nyélgáz és laza robogás, utas és utas nélküli motorozás. A 9 literes tank révén így 250 km-t tehetünk meg egyszerre, ami egy robogóhoz képest nem is annyira rossz érték.

Városban közlekedve az egyetlen probléma az lehet, hogy kicsit széles a motor. Nem minden esetben férek el a kocsisorok között, amikor a pirosnál próbálok előre küzdeni. Városon kívül már más a helyzet. Itt nem a motor szélessége a probléma, hanem minden más. A kicsi kerekek nem támogatnak a gyors kanyarvételekben, ráadásul a kátyúk, egyenetlenségek is rendesen megvezetik a vasat. A másik nagy különbség a nagymotorokhoz képest, hogy nincs a lábam között a tank, amit közre tudnék fogni. Mert az lenne a motorozás lényege, hogy a lábunkkal szorosan közrefogjuk a tankot, és a karunkkal lazán fogjuk a kormányt. Ehhez képest a Pantheonon ez teljesen máshogy néz ki. Nem igazán érzem, hol van a határ, ezért inkább mindig kicsit lassabban megyek a kanyarokban, mint lehetne. Ez persze betudható a gyakorlatlanságomnak is, meglátjuk, hogy később merészebb leszek-e majd. A futómű sem éppen partner a tempózásban. Kissé lágy, hátul csak egy rugóstag van, ami cserébe viszont állítható, hogy utassal se üljön le a hátulja. A nagy plexinek köszönhetően a szél nem annyira zavaró, bár szerintem 100-nál plexi nélkül sem lenne sokkal rosszabb a helyzet. Egy kis zaj azért van, ami legalább elnyomja a kipufogó kissé viccesen magas hangját.

 A fékekkel viszont meg vagyok elégedve. Mint azt a motoron lévő felirat is mutatja, ez a motor kombinált fékrendszerrel (CBS – Combinated Brake System) van felszerelve. Ez még a kezdetleges verzió, ami azt jelenti, hogy a hátsó féket használva működésbe hozzuk egy kicsit az elsőt is. Persze nem egyforma intenzitással, de az első fék ilyenkor is fog. A modernebb fékrendszerek a Hondánál már fordítva is tudják ezt, azaz az első fékek a hátsó kereket is fékezik. Elöl szimpla, 2 dugattyús tárcsafék (a 3. dugattyú ugye a hátsó fék használatakor lép működésbe), míg hátul dobfék van, ami azonban meglepően jó hatásfokú, arról nem is beszélve, hogy hidraulikus. Ezen kívül „kézifék” is van a motoron, amivel a hátsó kereket lehet rögzíteni. Ez robogóknál igen gyakori jelenség.

Tárolóhelyekben viszont elég jól áll a Honda szénája. Öblös csomagtartó van az ülés alatt, belefér egy teljes bukósisak, mellé még a motoros kabát is, és minden kis csetresz, ami a motorozáshoz kell. Érdekes, hogy az ülés nem előre, hanem oldalra nyílik. Ennek sem előnyét, sem hátrányát nem látom, csupán furcsa, mert ez a ritkább megoldás. Ezen kívül van még két kis fiók a kormány alatt, az egyik kulccsal zárható. Ide pénztárcát, kulcsot, telefont szoktam pakolni, azoknak teljesen megfelel. Az én motoromhoz szerencsére járt egy színre fújt doboz is, ami szintén jól jön, ha például még egy bukósisakot kell elhelyezni. Nem mondom, hogy ezzel indulnék el nyaralni, de egy délutáni Balatoni kiruccanás törölközővel, labdával, papucsokkal még belefér.

Amióta nálam van, nem sok hibája volt. Az önindítóban a szénkefe kezd elkopni, emiatt néha nehezebben indul. Ezen kívül az első fék használatakor hallottam furcsa, daráló hangot, de megnyugtattak, hogy ezt csak a lyukas tárcsa miatt hallom. Ami még bosszantó lehet, az a nyikorgás. A motorblokk felfüggesztése felől lehet hallani. Nem igazán lehet vele mit csinálni, és nem is mindig jelentkezik. Én már hozzászoktam. Ezen kívül semmi probléma nincs vele. Teljesen szintetikus motorolajat használok (Castrol Power 1 Racing 2T), amiből  1000 kilométerenként kb. 7 decit kér.

Tényleg jó kis motor ez. Azt nyújtja, amit vár tőle az ember. Megbízható, jó fogyasztású, kényelmes, és erejéhez képest nem is megy rosszul. Nem ezzel lesz az utak királya az ember, de arra, hogy nyáron megérintsen a szabadság fuvallata, miközben csak a szomszéd városba ugrasz át, tökéletesen megfelel.

További képek elérhetőek itt.